Монеты России и СССР

нонче раритет-но по сей день сия скромная древняя классика даст просраться -да практически всем бюджетным кредитоинопомойкам

http://www.youtube.com/watch?v=5_rgQyGdt_s

таки ведь "четверки" роторные серийно выпускались. а из иностранцев мазда с такими движками до недавних пор экспериментировала - mazda rx-8 как раз из таких.

Здорово!

да-в мире всего 2 лицензиата двигателя ванкеля-ваз и мазда.

я застал 08 и 99 роторные-мелкосерийные-на 99 даже прокатился-130 сил-доставляет-7-8 секунд до сотни-в стоке-а ещё её можно форсировать

единственный косяк(не считая жуткой прожорливости бензина и масла и малого момента-р п д очень верховой)-ресурс мотора в среднем 30тыщ-обычно его выкидывали нафиг и заказывали новый-1000уе по старому курсу.

Вот поэтоу-то в серию и не пошли. А могли-бы не плохо развить технологию. Изначально КПД-то у него хорошее.

да-100 сил с литра как с куста- без наддувалок всяких-однако низкий ресурс и высокий расход-потому и делали мелкосерийные догонялки.

Так именно из-за низкого ресурса их не стали производить массово. Вообще - идея заманчивая, но проблему ресурса решить так и не смогли.

Проблему ресурса наверное можно решить материалом двигателя и его компонентов. Но, по деньгам- он будет золотым. Температуры там должны быть аховые. Это как немцем в конце 44 и 45г. - вольфрама с молибденом не хватило. А мы с эти замарачиваться не стали.

а на хрена козе баян-мутить космические технологии изделию которое стоило новое 30тыр при старом курсе-проще менять раз в 30тыщ-как умрёт.

Технологии мутить необходимо, ибо это прогресс, который, в конечном итоге, снизит и стоимость продукции, и повысит качество (в том числе - ресурс).

даже жапонцам это не удалось-у роторной мазды точно такие же проблемы как у жигулей-мотор очень высокооборотистый-развивает момент ближе к 8000 а мощность ближе к 9000 оборотов-иначе не едет-такие нюансы у ротора-посему если технологии развивать-он будет реально золотым.

Это решаемо, если захотеть. Правда, трудно будет с массо-габаритными характеристиками справиться. Или ими пожертвовать. Ну и материалы, в том числе система смазки.

ну-видимо вы больше в теме чем инженеры мазды и ваза вместе взятые.

Нет, конечно. В отличие от меня, они все эти идеи наверняка просчитали, и решили, что на сегодняшний день овчинка выделки не стоит. Может быть, материалы ещё не придумали подходящие, а, может быть, габаритно-массовые жертвы слишком велики. А сама идея проста для любого инженера.

К примеру - такой двигатель в 1930-х годах был просто невозможен из-за сложности поверхностей, которые надо фрезеровать при изготовлении каморы и самого ротора, а сейчас - запросто, т.к. появились станки с ЧПУ. Т.ч. - всему своё время - может быть и решат. Потому, что сама по себе эта идея много прогрессивнее, чем поршневая группа с суперсложной кинематикой и огромными усилиями на сжатие-растяжение в поршнях. И КПД в принципе можно поднимать значительно выше, чем у поршневого двигателя.

точно так-к тому же если увеличится вес-значит энерговооружённость ухудшится-посему валить будет хуже-ну и усложнение конструкции значит удорожание-что тоже не айс. оно же задумывалось как обычное ведро внешне-но с выдающимися-даже по современным меркам-динамическими характеристиками в своём классе-сейчас так пулять могут только современные хот-хетчи ценой от миллиона рублей.

Я 20 лет проработал в энергетике по паровым и газовым турбинам. Зело гут- представляю работу этого мотора и какие нагрузки он испытывает. Повышение ресурса (в реалиях нынешнего производства), даже с супер- продвинутыми технологиями неизбежно повлечёт доп. оборудования и, как следствия- + габариты и вес. как правильно заметили. Но, увеличение веса будет не столь критичным, чтобы ухудшить, как выразился Вадим, энерговооружённость. С супер жароустойчивыми и тугоплавкими сплавами- заморачиваться никто не станет- дорого. Не то, что на этапе проектирования и выпуска пилотных экземпляром, но и в серийном производстве. Материал изначально очень дорог... Может быть %-тов на 10 и снизится, но не на те- 50- как-бы это всех устроило. А вот систему охлаждения продумать вполне разумно, дабы минимизировать расширения и значительно продлить ресурс агрегата в целом. Замутить эдакую наружную систему пром. охлаждения, замкнутую на статор. Но, вот в чём курьёз - как равноценно или если хотите равнозначно охладить ротор по отношению к статору.? В турбине мы лопатки научились охлаждать, а ротор охлаждается по полумуфтам подшипников в масляном клине. А вот тут, в моторе…??????

Можно и это придумать - например, через полый вал.

Из тех лет, что я проработал на ЛМЗ в отделе паровых и газовых турбин. Около 5 лет- за кульманом в отделе прочности и надёжности. Докладываю - при тех нагрузках что испытывает ротор - это не возможно. Если-бы это было так просто у нас КПД паровых турбин не составлял-бы - 30%. Газовых- чуть больше.

Вам виднее - я с двигателями и турбинами знаком поверхностно - я корабельный инженер.

Так ведь сопромат - "библия" любого инженера, конструктора

Естественно

Вообще, не две марки , а три серийно применяли РПД - НСУ (ныне не существующая), Мазда и ВАЗ. Больше всего в этом деле преуспела Мазда, выпускав серийно (причем относительно большими тиражами) несколько поколений спортивных RX. Не вдаваясь вглубь, самые известные модели это RX-7 образца 91г и RX-8.

Кстати, кроме ВАЗа, ротором баловался ... АЗЛК Но там были только экспериментальные движки

я знаю-но существующие 2 остались

https://ru.wikipedia.org/wiki/NSU_Motorenwerke

Если быть совсем уж точным- в наши дни уже никто РПД серийно не ставит, Мацуда сняла модель RX-8 и с тех пор ничего взамен не выпустила АвтоВАЗ вроде тоже этим давно не занимается, если только по спецзаказу, и то не факт.

да-но мазда мудрит про новую рыксу к 17 году http://www.carscoops.com/2014/06/mazda- ... ve-in.html а вот ваз -х з.