Монеты России и СССР

Швеция возвращает города пешеходам

Помните, мэр Парижа с достаточно радикальными урбанистическими взглядами Анн Идальго во время своей предвыборной компании сделала ставку на концепцию "15-минутного города"? Суть в том, чтобы поделить город на множество районов, где можно найти всё, что требуется, в 15 минутах от дома. Причём важно заметить, что эти 15 минут — не на машине, а на велосипеде или пешком. Но подобные идеи получили развитие далеко не только во французской столице, но и во многих других европейских городах.

В Швеции, например, начали эксперимент «одноминутный город» и проект Street Moves — власти страны хотят узнать, что происходит, когда машины исчезают с улиц, и как можно вдохнуть жизнь и энергию во все шведские улицы к 2030 году. Суть эксперимента во многом похожа на французскую концепцию "15-минутного города" – рассматривать существующие улицы как общественные пространства, предоставив приоритет пешеходам и велосипедам, а не машинам.

Но одно дело красочные концепции, совсем другое – практическая реализация. В Швеции подошли к идее велопешеходных улиц с позиции тактического урбанизма, решив превратить часть автомобильных парковочных мест в пешеходные зоны с помощью самых обычных деревянных парклетов, которые можно возвести за несколько часов.

Что из этого вышло? Уменьшение парковок угробило весь бизнес, поскольку добраться до кафе и ресторанов на своей машине стало невозможно? Совсем нет, количество пешеходов на улицах увеличилось в 5 раз!

Идею превращения парковочных мест в общественные пространства с помощью парклетов сложно назвать новой, но сейчас она получает всё большее распространение в мире. Кратко напомню, что это вообще такое. Парклет – это небольшая общественная зона, которая создаётся на парковочной полосе и представляет собой логическое продолжение тротуара. Зачастую это деревянная платформа, которую монтируют на одной высоте с тротуаром. На ней могут быть скамейки, клумбы, обеденные столики и/или шахматные столы, велопарковки, тренажёры, качели. В общем, что угодно. И в Швеции, как и во многих других странах Европы, парклеты активно начали появляться не только в крупных городах, но и в совсем небольших. При этом с помощью парклетов можно действительно невероятно преобразить улицы любого города.

00
Визуализация, как будет выглядеть Götgatan в Стокгольме, если он откажется от нескольких парковочных мест. Источник: The Guardian

10
Визуализация, как будет выглядеть Гётгатан в Стокгольме, если он откажется от нескольких парковочных мест. Источник: The Guardian

Стоит упомянуть, что жители в основном оценивают подобные преобразования весьма позитивно. В Стокгольме опросили 322 человека — 70% восприняли идею положительно. При этом Шведский национальный центр архитектуры и дизайна утверждает, что количество пешеходов на улицах возле таких парклетов увеличилось примерно в 5 раз.

Оле Лундберг, разработчик проекта, чья контора располагается в двух минутах ходьбы от одного из реализованных решений в Стокгольме, тоже доволен тем, как восприняли идею в обществе. «Я каждый день прохожу мимо и вижу людей, которые сидят там и общаются. Мы придумали решение, при котором скамейки стоят лицом к проезжей части, и получается такое обособленное пространство для людей, особенно подростков 13–14 лет. Просто невероятно, как они все используют это пространство».

01
Визуализация, как может выглядеть угол улиц Нюторгсгатан и Коксгатанв Стокгольме. Источник: The Guardian

30
Визуализация, как может выглядеть угол улиц Нюторгсгатан и Коксгатанв Стокгольме. Источник: The Guardian

Дэн Хилл, директор по стратегическому планированию ответственного за проект шведского государственного агентства по инновациям, говорит, что в стране уже построено порядка 40 000 километров улиц, и если их рассматривать как общественное пространство – это в некотором роде невероятно.

00
Визуализация, как может выглядеть угол улиц Гётгатан и Хёгбергсгатан в Стокгольме. Источник: The Guardian

20
Визуализация, как может выглядеть угол улиц Гётгатан и Хёгбергсгатан в Стокгольме. Источник: The Guardian

С ним согласен Киран Лонг, отвечающий в этом проекте за архитектуру: «Это всё доступное для нас пространство, на котором мы можем пробовать различные варианты будущего. Идея о том, что роль автомобилей необходимо снижать, признана по всему миру, но как это реализовать — вот главный вопрос». По словам Хилла, при реализации проекта авторы «хотели применить методы тактического урбанизма, но мыслить при этом стратегически».

10
Уппсала, Швеция. Фото: Alexander Ståhle

10
Гётеборг, Швеция. Фото: The Foodprint Lab architects

В России на многих улицах, как в центральной части городов, так и за её пределами, порой неприятно находиться, поскольку они изначально возводились под автомобильное движение. Согласитесь, идти по узкому тротуару, где вокруг ничего нет, кроме бесконечной парковки, – то еще удовольствие.

03

Многим при этом кажется, что исправить существующее положение вещей практически нереально, ну или как минимум это очень дорого. А ведь часто сделать улицу более живой можно достаточно легко с помощью простых решений, как те же парклеты, и опыт многих стран показывает, что подобные общественные пространства очень популярны у жителей, если всё правильно организовать. Только представьте себе, если бы на улицах российских городов начали ставить самые разные общественные пространства вместо отдельных парковок (никто не говорит, что нужно избавиться абсолютно от всех парковок).

31

Парклеты значительно дешевле, чем "полноценное" общественное пространство с плиткой. Кроме того, их легко демонтироваться в случае ухудшения дорожно-транспортной ситуации или, скажем, погодных условий. Вместе с тем парклеты – отличное недорогое решение для городов, которым не хватает общественных пространств, не хватает зелени, скамеек или велопарковок.

Наступит время, и в наших городах, даже самых небольших, парклеты тоже будут разрешены и их начнут активно ставить на улицах!

При подготовке поста были использованы материалы The Guardian и Городских проектов.

https://varlamov.ru/4189177.html

Их вежливо попросили пойти в жопу. И как им такая идея - забыли спросить.

Начать нужно с улучшения качества общественного транспорта, чтобы он был более доступный и удобный, более экологичный.
Те же трамваи можно вернуть, троллейбусы.
Второе --- построить велосипедные дорожки.
А потом можно подумать о парклетах... хотя есть люди, которые в магазин через дорогу ездят на машине, для них 15 минут пройти пешком будет шоком

Всё так. И главное - самым первым пунктом, желательно на уровне федерального закона, запретить во всей России маршрутные газели. Чтобы в принципе не существовало такого вида транспорта как "маршрутное такси".

На народный автобус ЛИАЗ цены от 12 млн руб начинаются, что для городского бюджета не всегда подъемно. Потому что для среднего города штук 40 автобусов надо = полмиллиарда рублей.

Ну так это не должны быть проблемы горожан. В любом американском городе на эти 12 млн недоденег в переводе на настоящие деньги обновили бы целый автобусный парк. Причём, с автобусами намного качественнее лиаза.

Не уверен. Имхо цена пусть не на Лиаз, а на какой-нибудь крайслер-автобус, в Америке будет еще выше. Кроме того, они жмоты, до сих пор, даже в Нью-Йорке, деревянные столбы для освещения стоят, городской бюджет не тянет бетонные поставить, а софт компов в больницах на коболе написан.

Нью-Йорк славен тем, что в нём можно полноценно жить не имея личного транспорта. Такси и метро предназначены для удобства жителей в первую очередь.

если по фильмам, то вероятно да. Там на машинах в фильмах только полиция и таксисты. Но - ньюрское такси, если американская машина, и мнение тоже по фильмам, такси которое желтое такое Есть ощущение, что по размерам почти наша газель.

И троллейбуса у них нет . И трамвая даже.

Зато метро есть настоящее, а не декоративное, как в Новосибирске, например.

Но частично на эстакадах и шумное. В СССР давно демонтировали бы, по просьбам граждан. Не хотелось бы такое в свой город вместо троллейбуса.

а про велосипеды тема правильная. Может быть есть смысл, сделать велодорожки за счет тротуара пешеходов, на метр шириной чтобы не мешать автомобилистам. Все равно тротуары излишне широкие, нет для них уже столько пешеходов, они частично на машины пересели.

Много кому в Нью-Йорке мешает метро своим шумом? Подозреваю, что никому. Потому как грамотно всё построено. Не через опу.

отсюда http://wp.wiki-wiki.ru/wp/index.php/%D0 ... 0.BC.D0.B0

Не верное мнение.
Количество пешеходов должно расти. Нормальный город состоит из людей.
Есть районы в которых пешеходов исключительно мало. Обычно в таких районах гулять нет никакого смысла т.к. отсутствует пешеходная инфраструктура как таковая. Там всё и так плохо, там люди не живут, а существуют. И им, ДА, намного проще существовать передвигаясь на автомобиле даже за хлебом. В нормальных районах пешеходов завсегда множество.

У нас в 19 году купили около 100 новых автобусов Volgabus. Как раз вокруг лярда рублей и продолжают пополнять парк. Новые трамваи 71-934 "Лев", они сильно дороже чем автобусы.

Так и есть
Не знаю, как в Калуге, не был там, но у нас широких тротуаров я как-то не наблюдал.
Если и есть немного места между зданием и тротуаром, то оно используется под озеленение, которого и так меньше, чем хотелось бы...
Велодорожки нужны, но никак не в ущерб пешеходам, хотя по сути так и происходит, к сожалению.
Редкий велосипедист соблюдает ПДД, чаще ездят по тротуарам.
Я бы вот с удовольствием ездил на велосипеде, но по оживлённой трассе передвигаться как-то стрёмно...

Бесполезно.
У нас на раёне тротуары все широкие. И большинство разделены на две зоны - пешеходную и велосипедную. Так пешеходам пофиг по какой зоне идти.
Вот в Хельсинки такая же самая разметка, как и у нас. Но ни одному пешеходу даже в голову не придёт идти по велосипедной дорожке. Это всё равно, что идти по дороге.

Пускай члены Колумбийского университета поживу в Омске или Новосибирске без метро и личного транспорта, потом будут свои глупые выводы делать.

Так люди не только по велодорожке (которой на самом деле нет) ходят. Люди и по газонам будут тропинки прокладывать, если это удобнее. Хельсинки тут не при чём, у нас люди на районе не хуже - скорее лучше.

Такая "зона"?
Тут любой человек пойдёт где ему удобнее и будет прав.
Если его спросить когда он не видит картинку с велосипедом, то он вам не сможет ответить какая сторона велосипедная, а какая для пешеходов.

И правильно будут делать. Потому что газоны и тропинки тоже надо с умом проектировать, а не через задний проход.

Конечно.
Тропинки бывают прямо рядом с тротуаром, паралельно в нескольких шагах. Следовательно тротуар должен быть именно там. Тротуары надо делать где ходят люди, а не наоборот.
Почему пешеход никогда не пойдёт по велодорожке? Да потому что это действительно то же самое что идти по проезжей части. И не удобно, и опасно. Для этого не нужно родится в Хельсинки, это должно быть очевидно всем участникам движения (даже если ты не местный) на уровне интуиции. Люди везде одинаковые. Если люди идут "не правильно", то не прав тот кто проектировал инфраструктуру, но никак не люди.

Хельсинковчанин смотрит на велосипедиста и идёт по своей полосе. Удобно! А вот бабка явно с раёна. Ей бесполезно объяснять, ей пофиг на зоны.

Ну тут бабку тоже понять можно. Разделить и без того узкий тротуар и отдать большую его часть велосепидистам, а пешеходы вдоль забора должны идти приставным шагом?